Прибалтикозамещение: как Россия уводит грузы в собственные порты

Транзитная история прибалтийских государств подходит к своему логическому концу. Перевалка российских грузов в портах Литвы, Латвии и Эстонии в первой половине текущего года сократилась на 12,4%, тогда как грузооборот отечественных гаваней Балтийского бассейна демонстрирует устойчивый рост. Грядущая волна инфраструктурных проектов на Северо-Западе окончательно решит вопрос посредников по перевалке российских насыпных грузов.

Зачем вкладывать деньги в развитие иностранных портов?

Хотя за последние 20 лет огромная часть российских грузов уже переведена в отечественные гавани (чего только стоит построенная на пустом месте Усть-Луга, перевалившая в прошлом году почти 100 млн тонн!), эта тема не теряет актуальности. Цифры показывают, что Россия до сих пор слишком зависима от Прибалтики. По данным ФТС, в 2018 году через Клайпеду, Ригу, Таллин и другие прибалтийские порты в РФ было ввезено (импортировано) 3 млн тонн грузов. В основном это готовые товары в контейнерах (2,3 млн тонн) и около 700 тыс. – насыпные грузы. Суммарно эти объемы выливаются в кругленькую сумму.

«При средней загрузке контейнера в 10 тонн количество ввезенных контейнеров составило примерно 200 тыс… Стоимость полного комплекса услуг в пересчете на обработку одного контейнера (постановка судна к причалу, выгрузка с борта судна на территорию порта, проведение таможенных процедур, погрузка на наземный транспорт, оформление товаротранспортных документов, доставка получателю) составляет около 65 тыс. руб., что в пересчете на все количество контейнеров составляет более 13 млрд руб.», – подсчитал член правления гильдии «Гермес», учредитель ООО «П.Р.А.-Лтд» Александр Занин, выступая на конференции «Транспортный потенциал 2019».

Что касается вывоза российских грузов через порты Прибалтики на экспорт, то здесь объемы ещё выше. В 2018 году исходящий транзит составил 33 млн тонн. В основном это насыпные грузы: уголь, минеральные удобрения, руда, зерно. «Перевалка такого количества экспортных грузов в портах стоит примерно 17 млрд руб. То есть за год мы из своего кармана платим отнюдь не дружественным нам соседям около 30 млрд руб., вкладывая наши деньги в развитие инфраструктуры прибалтийских портов и, соответственно, поднимая их экономику. Но обработка грузов не заканчивается портом. Для вывоза 200 тыс. контейнеров с территории порта на склады получателей необходимо  примерно 2000 транспортных средств. Это инвестиции, рабочие места, налоги», – подчёркивает А. Занин.

Впрочем, прибалтийский транзит – это не только прямые и косвенные экономически потери, но и недоимки на таможне при импорте. Дело в том, что 90% морских контейнеров перетариваются в портах Прибалтики на фуры и ж/д вагоны, «при этом меняются документы о номенклатуре, весе и стоимости груза, служащих базой для взимания таможенных платежей в бюджет нашей страны», – объясняет А. Занин. Затем этот «серый» импорт идёт в Москву, хотя аналогичная транспортировка из порта Санкт-Петербурга обходится на 30-40 тыс руб. дешевле на каждом контейнере.

Возможно, секрет привлекательности Прибалтики для части отечественного бизнеса и кроется в том, что российские контролирующие органы не могут получить оттуда достоверную информацию о грузе.

Россия растёт, Прибалтика падает

Тем не менее российские порты Балтийского бассейна по итогам 10 месяцев демонстрируют устойчивый рост. Грузооборот Приморска увеличился на 16,7% (до 51,8 млн тонн), Усть-Луги – на 7,3% (87,5 млн тонн), Высоцка – на 5,3% (16,2 млн тонн), Санкт-Петербурга – на 1,7% (до 50 млн тонн). Отрицательную динамику демонстрирует только маленький Выборг (-35%, до 1 млн тонн). Впрочем, в абсолютных цифрах это не так много, тем более что собственники порта сделали ставку на развитие пассажирских перевозок.

Обратная тенденция наблюдается в Прибалтике. За 10 месяцев 2019-го на 8,7% просела Рига (до 27,31 млн тонн), на 5,1% Лиепая (до 5,92 млн тонн). За 9 месяцев на 8,3% сократил грузооборот Таллин (до 14,3 млн тонн). Как обычно, особняком стоит Клайпеда, где основными иностранными клиентами являются белорусские компании (+6,7%, до 23,7 млн тонн за январь–июнь). Также за счёт зерна и угля на 7% за 10 месяцев вырос Вентспилс (до 18,1 млн тонн), но вряд ли такая динамика закрепится в долгосрочной перспективе, учитывая планы российского бизнеса на ближайшее будущее.

Усть-Луга

Построить в Усть-Луге собственный комплекс по перевалке грузов, включающий три терминала для зерновых, пищевых, а также навалочных грузов под общим названием LUGAPORT и уйти из Прибалтики планирует один из крупнейших грузовых железнодорожных холдингов в СНГ компания «Новотранс». Потенциальная грузовая база уже сформирована – это до 22 млн тонн угля и кокса, до 8 млн зерновых, до 7 млн тонн железорудного сырья, 2 млн тонн лесных грузов, 2 млн тонн чёрных металлов. «Терминал у нас будет экспортно-импортный, так что мы сможем принимать грузы, которые импортируются на металлургические заводы, такие как „Русал“, ферросплавные заводы. Есть целый перечень руд, которые также сейчас идут через Прибалтику», – поясняет президент «Новотранс» Константин Гончаров.

Первым через комплекс пойдёт зерно. В прошлом 2017/2018 маркетинговом году рост с/х производства вынудил российские компании увеличить его перевалку в Прибалтике более чем в 2 раза (до 1,6 млн тонн), так что запуск зернового терминала в первую очередь ударит по Лиепае, на которую пришлась почти половина этих объемов. Когда через комплекс пойдёт уголь, грузов уже недосчитается Рига, где его отгрузка по-прежнему занимает ключевое место.

На сегодня в проект вложено 5 млрд руб., общий объём инвестиций составит 46,5 млрд руб., мощность – 24,3 млн тонн в год, ввод в эксплуатацию первой очереди терминала – в 2023 году, второй и третьей – в 2024-2025 гг. «Стоимость перевалки грузов, переориентированных из портов Балтии на терминал LUGAPORT, составит около 17,5 млрд руб. ежегодно. Это означает, что колоссальные средства не уйдут за границу, а пополнят российский бюджет. Тем более что предприятия холдинга имеют исключительно российскую юрисдикцию. Кроме того, будет создано почти 1000 новых рабочих мест», – отметил К. Гончаров.

Перевалки минудобрений на LUGAPORT не будет. Эту нишу в Усть-Луге планирует занять «Еврохим», а также логистический оператор «Ультрамар». Если первый ждёт урегулирования законодательства для строительства соответствующего терминала мощностью 5-7 млн тонн для своих нужд, то второй планирует запустить первую очередь комплекса на 5 млн тонн уже в средине следующего года. После окончания строительства в 2023 году комплекс сможет переваливать 17 млн тонн. Свою заинтересованность загрузить комплекс продукцией изъявили «ФосАгро» (объём перевалки 5-6 млн тонн), «Уралхим» (2,5 млн тонн) и «Акрон» (1,5 млн тонн), кроме того, «Ультрамар» подписал меморандум с «Уралкалием» (3 млн тонн).

Также пятилетним контрактом на перевалку с компанией «Металлоинвест» подкреплено строительство в Усть-Луге отдельной площадки для окатышей и горячебрекетированного железа. «Это объемы, которые они будут переводить из Клайпеды и [украинского] порта Южный», – поясняет гендиректор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич.

Кроме того, в 2022 году на 2-4 млн тонн (до 14-16 млн тонн) вырастут мощности по перевалке светлых нефтепродуктов портового терминала «Усть-Луга Ойл».

Высоцк, Приморск и 330 млн тонн грузов

Помимо Усть-Луги, плохую новость для Прибалтики готовит Высоцк. Один из крупнейших железнодорожных операторов России «Технотранс» строит там специализированный зерновой терминал на 4 млн тонн в год. Сумма запланированных вложений – 17 млрд руб., сроки сдачи объекта – 2023 год.

Куда масштабнее планы в отношении Приморска, где в 2022 году откроют специальный универсально-перегрузочный комплекс (УПК), который должен стать одним из ключевых транспортных узлов Северного морского пути. Проект потребует 90 млрд руб. инвестиций и позволит создать более 3 тыс. новых рабочих мест. После выхода на полную мощность УПК достигнет 70 млн тонн, из которых 20 млн – это уголь, 5 млн – минеральные удобрения, 5 млн – зерно, 1,2 млн – генеральные грузы, а также 2 млн TEU (контейнеры). «По большому счету с введением этого универсального порта мы закроем тему перевалки российских грузов через портовые комплексы Прибалтики», – считает губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко.

Всех этих проектов с избытком хватит не только для покрытия нужд российских грузоотправителей, но и для привлечения в отечественные гавани транзитных грузов из Казахстана, Китая и других стран. Цена на перевалку в новых терминалах будет значительно ниже, чем в Прибалтике. Суммарно «согласно указам президента и Комплексному плану модернизации транспортной инфраструктуры до 2024 года мы должны увеличить мощности российских портов на треть, еще на 330 с лишним млн тонн. Это амбициозная задача, но вполне осуществимая», – отметил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.

Николай Кучеров

Заглавное фото: infranews.ru

Источник

В рубрике: Экономика Метки: ,

Похожие записи:

Армянские власти не исключают эксплуатацию Мецаморской АЭС до 2036 года Армянские власти не исключают эксплуатацию Мецаморской АЭС до 2036 года
Заставит ли Европейский суд по правам человека вернуть преподавание на русском? Заставит ли Европейский суд по правам человека вернуть преподавание на русском?
Румыния перекрывает Додону газовую трубу Румыния перекрывает Додону газовую трубу
Поставки газа в Молдову: 3 альтернативы украинскому транзиту Поставки газа в Молдову: 3 альтернативы украинскому транзиту

Добавить комментарий

Submit Comment
© 2017 Политанализ.com. Все права защищены.