«Дунайский фактор» для СССР и России: без срока давности

Дунайская комиссия: забытый юбилей

23 сентября 2019 года Президент Молдовы Игорь Додон заявил о том, что Джурджулешты, молдавский порт на Дунае в Кагульском районе на самом юге республики, планируется реконструировать при российском инвестиционном участии, уточнив: «Появление российского инвестора в этом проекте вполне реально».

Обе страны, напомним, участвуют в Дунайской Комиссии, поддерживающей данный проект международной межправительственной организации, вследствие транзитно-географической значимости указанного порта, расположенного на стыке причерноморского течения Дуная и его выхода на Балканы.

В более широком контексте, именно Дунайская Комиссия (ДК), действующая уже 70 лет, по-прежнему стимулирует водно-транспортное сотрудничество государств бассейна Дуная, независимо от их блоковых «предпочтений» и политических разногласий.

ДК начала работать летом 1949 г. по инициативе советского руководства: будучи первой в послевоенной Европе структурой, нацеленной на транспортное и, в целом, экономическое сотрудничество поверх разделительных линий. Чем же было обусловлено формирование ДК, и что поныне предопределяет ее дееспособность?

Беря начало в горах северо-запада Германии, Дунай собирает воды Динарских Альп, Балканских гор, питается от рек Карпат, достигает румынской долины, где разделяется на три основных рукава и образует дельту, которая впадает в Чёрное море, принося примерно 200 кубометров воды в год. (1) Таким образом, важнейшее значение древнего Истра (греческое название реки) сложно переоценить. Дунай течёт в самом центре Европы, с географической, экономической и особенно геополитической точек зрения соединяя её западную и восточную части, так же, как Южную и Северную. Все народы, жившие вдоль реки, неустанно демонстрировали живой интерес к её ресурсам, что становилось основой конфликтов в прошлом и остаётся ею в настоящем. (2) Бассейн Дуная охватывает территорию 817 тысяч квадратных километров, охватывая 17 стран: Румынию (28,9%), Венгрию (11,7%), Австрию (10,3%), Сербию (10,3%), Германию (7,5%), Словакию (5,8%), Болгарию (5,2%), Боснию и Герцеговину (4,8%), Хорватию (4,5%), Украину (3,8%), Чехию (2,6%), Словению (2,2%), Молдову (1,7%), Швейцарию (0,32%), Италию (0,15%), Польшу (0,09%), Албанию (0,03%). (3)

Раздел Европы на военно-политические экономические блоки после окончания Второй мировой войны, особенно в контексте после создания НАТО 4 апреля 1949 года, как тогда казалось, исключало, активное общерегиональное политико-экономическое взаимодействие. Однако в Москве сумели найти и реализовать комплексную альтернативу разделению Европы (а точнее – Евразии) на враждебные военно-политические блоки.

Суть представленной альтернативы состояла в необходимости (и даже неизбежности) европейского сотрудничества в сфере транспорта, ибо коммуникационные артерии работали и будут работать при любых геополитических обострениях вследствие природно-географических факторов. Так, реки пересекают страны и континенты по извилистым и протяжённым маршрутам. Стоит ли говорить: какой бы «ориентации не придерживались государства, все они бессрочно заинтересованы в бесперебойной работе транспортных, в том числе транзитных магистралей в связи с постоянными потребностями национальной внешней торговли.

Именно такой подход был успешно реализован Москвой на рубеже 1940-х – 1950-х годов, когда были созданы объединения, существующие поныне. Речь идёт, прежде всего, о единых многосторонних соглашениях о международном грузовом и пассажирском сообщениях (1951 г.) и учреждении международной Дунайской Комиссии (1949 г.).

Как отметил в ноябре 1949 г. на совещании в Москве министров внешней торговли и глав транспортных ведомств СССР, КНР, Монголии, КНДР и соцстран Восточной Европы (кроме Югославии), Ирана и Финляндии глава советского государства Иосиф Сталин, «политико-экономические и даже военные блоки могут быть через какое-то время упразднены. Пусть даже через 50 лет или позже. Но в любой ситуации сохраняется связующая роль железнодорожных и других магистралей во взаимоотношениях государств-членов любых блоков, в их экспорте-импорте. А эта роль еще и политическая. Тем более если страны и блоки находятся по соседству друг с другом». Он отметил, что указанные факторы смягчают политическое напряжение между существующими альянсами и их участниками (заметим, организация Варшавского Договора была учреждена только в апреле 1955 года), а потому требуют взаимодействия в области транспорта – в рамках либо многостороннего соглашения, либо создания организации с неограниченным сроком действия. Прежде всего, это касается железных дорог и, например, «Дунайской транспортной сети».

С такими оценками согласились все упомянутые страны, результатом переговоров между которыми в 1949-1951 гг. стали соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении (СМГС, СМПС), подписанные в ноябре 1951 года в Праге СССР, КНР, КНДР, Монголией и всеми восточноевропейскими странами (кроме Греции и Югославии)*. Эти документы предвосхитили создание в июне 1956 года Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) с теми же участниками, с включением в 1956-62 гг. Финляндии, Ирана и Вьетнама (ДРВ, с 1976 г. – объединенная СРВ). Теперь в этой структуре состоят также и Афганистан с Южной Кореей.

В 1947 году СССР предложил создать также действующую и поныне международную Дунайскую Комиссию, что было сразу поддержано придунайскими социалистическими странами, а в мае 1948 года – Австрией. В августе 1948 года в Белграде была подписана основанная на советском проекте Конвенция о режиме судоходства на Дунае, на основе которой в мае 1949 года учреждается и практически сразу приступает к работе межправительственная Дунайская Комиссия (ДК) в составе СССР, Украинской ССР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Румынии и Югославии. В марте 1960 года в Комиссию вступила Австрия, а с 1957 года ассоциированными участником Комиссии становится ФРГ. Участие Вены и Берлина способствовало ускорению реализации трансъевропейского водно-транзитного проекта Дунай – Майн – Рейн (к 1992 году). Ныне в Дунайской Комиссии представлены все придунайские страны Центральной и Восточной Европы, Россия, Украина, Молдавия. Статус наблюдателей – у Греции, Грузии, Македонии, Словении, Хорватии, Республика Кипр и Турции.

За истекшие 60 лет общая протяженность судоходных маршрутов по Дунаю, его притокам и примыкающим каналам возросла более чем на треть. К числу основных проектов Комиссии к настоящему времени можно отнести судоходные каналы:

– Дунай – Сава – Адриатика (Хорватия – Словения);

– Дунай – Вардар – Эгейское море (Сербия – Македония – Греция);

– Дунай – София (Болгария);

– Дунай – Одра – Эльба (Австрия – Словакия – Чехия – Германия);

– Дунай – Чёрное море (Чернавода – порт Констанца) (проект реализован в начале 1980-х годов в Румынии, при содействии ДК).

 Упомянутые организации остаются наиболее представительными в мире международными структурами, обеспечивающими сотрудничество стран-участниц в развитии транспортной инфраструктуры и в перевозочном процессе, включая его юридическое, технологическое и экономическое обеспечение. Основной источник финансирования – ежегодные взносы стран-участниц и ассоциированных стран / стран-наблюдателей (для последних – наполовину меньше).

По мнению главы Союзной скупщины Югославии (1971-74 гг.) Миялко Тодоровича, «созданная в 1949 году Дунайская Комиссия стала, пожалуй, первым шагом в последующем процессе разрядки политической напряженности в Европе». Почему? Ответ на этот вопрос представляется весьма важным в контексте прогрессирующего кризиса международных и многих региональных организаций.

«…В Комиссии по Дунаю 1921-1941 гг. правили бал державы, далёкие от Дунайского бассейна – Италия, Англия, Франция, что были в ее составе. Вкупе с Германией, где лишь треть верхнедунайского течения была пригодна для судоходства», – это, как отмечает М.Тодорович, ограничивало взаимодействие придунайских стран, превращая бассейн в полигон соперничества боле крупных держав. Советский Союз в эту (учреждённую в июле 1921 года в Париже) допущен не был, несмотря на получение им доступа к Дунаю и его дельте в 1940 г., в связи с передачей Бессарабии из состава Румынии.

Новая Комиссия, инициированная, как отмечено выше, прежде всего И. Сталиным, «демилитаризировала этот бассейн, политически и экономически сближала его страны. Что было стратегически важно для них: среди подтверждений тому – вступление Белграда и Москвы в Комиссию вопреки советско-югославской конфронтации в 1948-54 гг. Причем Москва не возражала против подписания Дунайской Конвенции именно в Белграде в августе 1948 года» (предполагая создание Дунайской Комиссии не позже 1949 г. – прим. ред.).

Поэтому Комиссия, по оценке главы югославского парламента, стала успешным ответом на известный американо-британский проект 1946-47 гг. о создании некой дунайско-черноморской «конфедерации». Принцип же участия в Комиссии «только придунайских стран, выдвинутый Москвой в 1947 г., так и не смогли переломить на Западе. Но этот принцип поддержали все страны бассейна».

Схожая оценка принадлежит послу Венгрии в СССР (в 1970-х – начале 1980-х годов) Дьюлы Рапаи: «Сталин и Тито понимали, что и судоходная, и политическая роль Дунайской Комиссии для отношений обеих стран бессрочная, что важнее их личной и межгосударственной конфронтации. У Комиссии была роль политико-экономического «фарватера»: для Тито — для сохранения и развития связей с СССР и его союзниками в противовес сильным позициям Запада в Югославии. А для Москвы — еще и «фарватером» налаживания отношений с ФРГ и укрепления нейтралитета Австрии. Можно сказать, встречное значение имела Комиссия для Бонна и Вены. Как для Будапешта, Бухареста, Праги, Софии». Заметим, факторы значимости современной ДК для стран-участниц едва ли поменялись и ныне. Немаловажно и то, что почти все её участники входят в «железнодорожные» СМГС СМПС-ОСЖД.

Можно согласиться с мнением о том, что подписанный 70 лет назад многосторонний договор (Белградская конвенция) по Дунаю – это первый и единственный международно-правовой документ, защитивший суверенные права и интересы её подписантов на основе международного права, ибо судоходство на этой крупнейшей европейской реке регулируется соглашением только между придунайскими странами. И характерно, что, хотя весь флот Дунайского пароходства СССР в 1991 году был «приписан» Украине, участие Российской Федерации (как преемника СССР) в ДК не вызывает у остальных её участников особых возражений, несмотря даже на антироссийскую истерию на Украине последних лет.

Вместе с тем, конечно, в положении постсоветской России на Дунае не могло не поменяться. Не имея дунайского берега (как и дунайских притоков) и какой-либо на них инфраструктуры, Россия оказывается оторванной от практических вопросов дунайского судоходства. В этом контексте специалистами отмечаются три  главные проблемы:

– отсутствие судов класса «река-море» под флагом РФ для работы как на морские порты Дуная, так и на речных, канальных участках (Дунай – Чёрное море, Дунай – Тиса – Дунай, Дунай – Майн – Рейн, Дунай – Сава);

– отсутствие у РФ купленных / арендованных причалов и / или других портовых сооружений в Дунайском бассейне;

–  отсутствие российской судоходной структуры на Черном и / или Азовском морях, для которой судоходство в бассейне Дуная являлось бы основным направлением работы.

К этому надо добавить негативные последствия бомбардировок авиацией НАТО стратегически важных мостов в сербском городе Нови-Сад в ходе агрессии против Союзной Республики Югославия в 1999 году. После этого навигация была полностью или частично закрыта до октября 2005 года, когда был построен понтонный мост. Блокада сербской части Дуная обусловила многочисленные перемены, в большей или меньшей степени коснувшиеся всех прибрежных государств. Самое серьёзное влияние было оказано на страны, расположенные в нижнем течении реки (Румынию, Украину, Болгарию), в то время как Германия, Австрия, Словакия и даже Венгрия нарастили грузопоток по Дунаю в направлении Западной Европы. (4)

Геополитические последствия для РФ указанных «изъянов» очевидны. По всей видимости, в последнем аспекте можно бы, как и в 1903 г., начинать с создания специализированного Русско-Дунайского пароходства. А по второму – проработать возможность аренды порта / причалов в дружественной Сербии, хотя географически это целесообразнее в Украине или Румынии (однако вряд ли возможно вследствие геополитических факторов). Минувшим летом стало известно, что закупленные Сербией российские модернизированные танки Т-72 и подаренные ранее бронированные машины БРДМ-2 были доставлены до места назначения, несмотря на происки Бухареста, пытавшегося действовать в нарушение положений Конвенции.

В заключение стоит ещё раз подчеркнуть обоснованность позиции СССР на рубеже 1940-х / 1950-х годов относительно политико-экономической значимости многосторонних структур по сотрудничеству в транспортной сфере. Геополитические преимущества взаимодействия «поверх» разделительных линий и в настоящее время сложно переоценить.

Примечания

* Иран и Финляндия подписали транзитную часть СМГС/СМПС, участвуют в ОСЖД.
(1) См.: Istoria Românilor. Vol. I. Bucharest. 2001. P. 29
(2) Гиша А. Этапы придунайского сотрудничества. От европейской комиссии по Дунаю к Дунайской Комиссии // Родина. 2010. № 11. С. 125-128.
(3) Енева-Симеонова С. Международная река. Правовой режим дунайского судоходства // Родина. 2010. № 11. С. 129. (4) Гиша А. Указ. работа.
(4) Гиша А. Указ. работа.

Алексей Балиев, Андрей Арешев

Заглавное фото: regnum.ru

История

В рубрике: Политика Метки: , ,

Похожие записи:

Армянские власти не исключают эксплуатацию Мецаморской АЭС до 2036 года Армянские власти не исключают эксплуатацию Мецаморской АЭС до 2036 года
Заставит ли Европейский суд по правам человека вернуть преподавание на русском? Заставит ли Европейский суд по правам человека вернуть преподавание на русском?
Румыния перекрывает Додону газовую трубу Румыния перекрывает Додону газовую трубу
Поставки газа в Молдову: 3 альтернативы украинскому транзиту Поставки газа в Молдову: 3 альтернативы украинскому транзиту

Добавить комментарий

Submit Comment
© 2017 Политанализ.com. Все права защищены.